不過，大家也都清楚，華為其實并沒有把話說死的，因為當年拍板“不造手機”的任老板，2020年底再度發出“不造車”宣言時，留了一個后路，說不造車的有效期是3年。
這份文件是是2020年10月26日簽署的，也就是說到2023年10月25日就失效了，算起來有效期還有13個月。
目前華為現在雖然不造車，但與車企合作有三種模式。
1、Tier1模式，華為作為元件器件商，為車企提供元件，比如激光雷達，鴻蒙系統等；
2、Huawei inside（HI）模式，為車企提供從軟件到硬件的全棧解決方案，比如與極狐合作，與阿維塔合作；
3、華為智選模式，華為深度參與造車的所有過程，提供全棧能力，還負責汽車銷售，比如問界系列。
目前這三種模式中，第一種、第二種都沒折騰出什么火花。畢竟前面兩種情況下，主導方在對方，不在華為，靈魂掌握在車企手中。
而第三種模式上，華為算是小范圍的獲得了成功，比如與賽力斯合作的問界系列，目前月銷量已經過萬了。
所以很可能，接下來華為可能會孵化更多的“問界”，推出更多的“華為智選”車型，畢竟這條路被華為證明是可行的。
但與此同時，也存在另外一個問題，那就是這條路，華為證明似乎是可行的，但車企們愿意不愿意這么干呢？
按照媒體的說法，華為與賽力斯的合作收入分成是1：9，即每賣一輛車，華為收入10%，而賽力斯收入90%。
而賽力斯的毛利率約為25%，華為拿走10%的收入后，賽力斯自己的毛利率大幅度降低，再刨去產線的固定資產投入，賽力斯的利潤只剩負數，賣得多虧得多，這生意還能不能做下去？
大家做生意都是為了賺錢，坦白講，在這場“深度合作”中，賽力斯干的是最苦最臟的活，雖然看起來現在是活下來，但現在其實還說得過早，畢竟還在持續虧錢，未來變數還非常大。
所以這種模式能不能持久，還真不好說，所以當不造車的有效期過了后，華為會不會親自下場造車，會不會有更多的廠商與華為進行智選模式造車還真不好說，一切等13個月后，甚至更長時間后見分曉。
